Desmontaje motor de ktm 990 adventure

A primeros de año, en la comilona que os pegamos todos los años en Motauros surgió la idea de pegarnos un viaje gordo a Marruecos. El año pasado lo hicieron y a causa de la que tenia liada con el R4, me tuve que quedar en tierra. Desgraciadamente, la pasta llega hasta donde llega y hay que ajustar el presupuesto.

Este año volvió a surgir la posibilidad y como tenia unos pocos de meses hasta que nos fuéramos, pues me puse a ahorrar y preparar la ktm para hacer unos 4.000 kilómetros desde Madrid a Mergouza, que es nuestro destino final.

Uso la ktm para ir a trabajar a diario, salir cuando puedo y alguna escapada ocasional, así que le han ido cayendo kilómetros y kilómetros sin demasiados problemas mas allá del mantenimiento habitual y vigilar el aceite en modo paranoia.

Cuando la compre tenia 27.000 km y a fecha de hoy ya anda por los 150.000 km...

Y la he disfrutado lo suyo estos años, la verdad. Tenia muchas dudas cuando me pase de las sport turismo al trail. Probé varios modelos porque no tenia claro si me gustaría el cambio, la Gs 1150, la Gs800, la Gs1200, la triumph 800 y alguna mas. Me gustaron, pero cuando cogí la que me parecía la mas fea con diferencia, me bastaron 20 metros subido en ella para darme cuenta de que quería una como fuera. 

Lo bueno de la variedad de modelos actual es puedes elegir todo tipo de motos en función de tus gustos. A mi la 990 me envenenó y después de unos años subido encima y un porron de kilómetros, me sigue gustado igual o mas que el primer día.

Bueno, que me voy por los cerros de Ubeda... La moto siempre ha ido perfectamente y aunque consume algo de aceite, no es preocupante si lo vigilas. El caso es que poco a poco empezó a sonar un ruido por la zona del piñón de ataque que pensaba que era por la cadena, que con kilómetros siempre suenan por esa zona. 

Poco a poco el ruido fue aumentando y dejo de sonar a algo habitual, por lo que decidí revisarlo. Lo que encontré no me gustó ni un pelo: 

El juego que presentaba el piñón indicaba un desgaste prematuro del eje secundario y con ello un problema bien gordo.

La reparación de la avería implica desmontar el motor completo, sin garantía de no encontrar ninguna sorpresa dentro y un alto coste de piezas y muchas horas de mano de obra, que aunque lo haga yo, no deja de tener su valor.

La segunda opción es hacer la chapuza, soldar el piñón al eje y aguantar así lo que durara.

Confieso que estuve una semana entera dando vueltas al tema, estaba ahorrando todo lo que caía en mis manos de cara al viaje a Marruecos y el coste extra de la reparación me iba a hacer mucho daño. Básicamente, baraje tres opciones: Un motor o una moto nueva, soldar el piñón o desmontar todo.

La primera, un motor de segunda mano, cualquiera sabe en que estado. Malvender mi moto y comprar otra, pues me parecía mas gasto. Ademas, me encanta mi moto y la única opción era otra 990.

La segunda, soldar el piñón lo hubiera podido considerar para el uso diario de ir a trabajar o alguna salida ocasional por España. Si te quedas tirado, pues grúa y para casa. Pero si me pasaba en Marruecos, aparte de joderle el viaje a mis amigos, los problemas para sacar la moto de allí son bastante majos. 

Así que solo me quedaba la tercera opción, desmontar e intentar dejarla lo mejor posible para que me durara todo el tiempo posible. Teniendo en cuenta que la mano de obra me la ahorro, pues no debería salir muy caro. 

Tengo que confesar que solo soy un aficionado y que seguramente un mecánico profesional haría las cosas diferentes a lo que yo he hecho al desmontar, pero como cada vez que me he puesto a medir holguras y gaitas en los vehículos, me han entrado mil dudas, pues prefiero sustituir y a tomar viento.

En este caso, me plantee lo siguiente, bien sea por que son piezas que están en lo mas profundo del motor, bien sea por que creo que vendrá bien cambiarlo: 

He sustituido:

cadenas de distribución.

Rotores de las bombas de aceite.

Muelle de bypass de la bomba de aceite

Eje secundario del cambio

Segmentos de pistones.

Retenes de válvulas
Un kilo y medio de juntas de papel, metal y goma
Otro kilo de toricas

Los tensores de las cadenas los tengo cambiados de hace unos meses y en los patines no he visto desgastes fuertes para cambiarlos.

He renovado todas las toricas, juntas y cicrclip a los que he tenido que llegar al desmontar y he aprovechado para limpiar válvulas y esmerilar asientos.

En total, el presupuesto de desmontaje y cambio de todas esas piezas ha rondado los 1.200 pavos (Solo el eje ha supuesto 237 €. Curiosamente el precio en web era de 85 y en recambios de 237... Subidón por parte de ktm o error en la marcación del precio. Me inclino por lo primero).

Bueno, al lio:

Lo primero, fotos y mas fotos de la disposición de los elementos para no meter la pata al montar de nuevo:

El motor va sujeto por tres puntos al chasis, uno de ellos el eje del basculante. Para soltar el motor, hay que sacar la rueda trasera y aflojar la tuerca:

También hay que quitar radiador, deposito de aceite, manguitos, inyección... Vamos, todo.

Dado que no sabia como iba a salir la tuerca del embrague, preferí desmontar el embrague antes de sacar el motor para poder usar la cadena y el freno trasero para frenarlo. El disco metálico que se ve en la foto es uno de los útiles especiales de ktm que tuve que comprar. Sirve para inmovilizar el embrague y que no gire al soltar o apretar la tuerca. En otras motos en que he tenido que hacer esto, he usado un par de discos de embrague atornillados entre si, pero el útil no es demasiado caro, no me he complicado la vida.

Me lo podía haber ahorrado, por que con la pistola neumática sale sin problema ninguno. Aunque al apretar, la cosa cambia, claro.

Con todo despejado, sacar el motor no es complicado. Lleva un tornillo pasante en la parte delantera sujeto por dos trapecios que van anclados al chasis por dos puntos:

También hay que soltar la pata de cabra para quitar el ultimo punto de anclaje. El tornillo pasante que lleva es uno de los tres tornillos de sujeción de la misma.

Una vez suelto todo, el motor sale bastante bien. Pesa 58 kilos y es manejable entre dos:

Una vez esta el motor en suelo, hay que comenzar a desmontar. Lo mejor y mas facil es seguir el manual de taller al pie de la letra, entre otras cosas por que este motor no tiene mucho que ver con los que he desmontado hasta ahora. Según el manual, lo primero es girar el motor en sentido contrario a las agujas del reloj y situar el pistón trasero en PMS (Punto muerto superior, es decir el punto en el que esta mas alto en su recorrido).

Para ello, se quita la tapa naranja de la foto y con una llave allen se mueve el motor hasta situarlo en el punto que marca el manual.

Normalmente hay una marca en el cigueñal o en el rotor para saber donde esta el cigueñal. Pero en Ktm parece que hacen las cosas de otra manera, el calado se hace desde los arboles de levas, enrasando unos puntos marcados en el árbol con la culata:

En ese punto, las levas no ejercen presión sobre las válvulas y se puede medir la holgura de válvulas. la foto es del cilindro trasero. En el delantero, las levas quedan orientadas hacia el interior.

Bueno, eso es importante para el montaje. Para desmontar, solo hay que situar el cilindro trasero en PMS y empezar por quitar los arboles de levas y luego las tuercas de la culata para soltar todo el cilindro. Hay dos tuercas en el interior y dos en el exterior.

También hay que soltar el tensor de la distribución y el engranaje por el que se mueve la cadena. Eso se hace soltando el tornillo lateral para acceder al eje que esta detras y poder soltar el engranaje. A mi me llevo un buen rato sacar el eje, ya que no hay forma de agarrarlo y esta duro de narices. Al final monte un tornillo gordo dentro de una goma y lo use a modo de taco de pared para poder tirar de el:

El tornillo, al roscarlo dentro del tubo de goma, hace que este se expanda y me permitió sacar el eje tirando (sale a presión, no lleva rosca).

Tal y como se ve en el manual de taller. Parece que el tipo lo saca con la manita... Pues no, cuesta un triunfo sacarlo

Una vez sale, se aparta la cadena con un alambre hacia el interior y el engranaje sale por arriba:

Y con eso, ya podemos tirar del cilindro al completo para arriba. Con mucho cuidado para que no se salga el pistón... hay que dejar el hueco justo para acceder a la arandela de cierre del bulón y sacarla:

Una vez sale el bulón, se saca el cilindro completo con el pistón dentro y se queda la biela a la vista

El cilindro delantero es exactamente igual con la salvedad de que hay que llevar el cigueñal al PMS del otro pistón girando el motor. Ese punto en el manual de taller esta bastante claro.

Al final, el motor queda así de bonito:

Es muy recomendable (indispensable) ir colocando todo lo que se va desmontado ordenado y marcado. Yo puse dos cartones en el suelo y separe todos los componentes del un cilindro del otro, para no tener dudas:

Ahora, lo siguiente es soltar las tapas laterales que soportan la bomba de agua y el embrague por un lado y el volante magnético por el otro:

El embrague hay que sacarlo en una posición especifica del cigueñal Es un punto donde el captor del cigueñal tiene mas separación entre dientes y permite salir al engranaje del embrague de su alojamiento. En la foto de abajo se aprecia la posición en que debe quedar, salvo que haya que desmontar el cigueñal, en cuyo caso se puede quitar la tuerca de 46 y que esta apretada de narices.

Y para sacar el embrague, hay que extraer antes la el rodamiento. Cuesta un poco sacarlo, pero con un poco de maña, sale..

Después, por el otro lado, el volante magnetico. Se necesita otro util especial de ktm para sacarlo:

El util son dos tornillos, uno para meter en el eje del cigueñal y otro para roscar sobre el volante magnetico y hacer fuerza sobre el primero, de forma que el volante salga hacia fuera.

El primero:

El segundo, que aprieta sobre el primero:

Pensaba que seria fácil sacarlo a mano, pero esta duro de narices. Al final tiré de pistola neumatica y salió volando.

Aquí ya esta quitado y se ve el extremo del cigueñal:

Y ahora viene donde la matan... El eje de balance y las cadenas de distribución.

El eje atraviesa todo el motor y para poder sacarlo y retirar las cadenas hay que quitar el extremo del lado derecho del motor. Ahí están el piñón de la cadena y un engranaje con un muelle dentro muy chulo, que francamente, no se que para que demonios sirve. Cada uno de ellos lleva un chaveta que marca su posición en el eje y que me costo un triunfo sacarlas (por no decir una palabra mas fuerte)

Aquí se ve el eje ya sin los componentes y el alojamiento de las chavetitas. Yo las saque metiendo un destornillador finito y a martillazo limpio para que se movieran. Son medias lunas, por lo que si golpeas en un extremo, se acaban moviendo.

El motivo de retirar las chavetas es poder sacar el eje hacia el otro lado, nada mas. Aqui se puede ver el esquema de funcionamiento de todo el conjunto y su despiece, pero al reves. En la moto el lado del desmontaje es a la derecha:

Una vez que ha salido el eje y se han quitado las cadenas, solo hay que quitar un montón de tornillos de 6 y ya se pueden separar las dos mitades del motor, tal que así:

Ahí se puede ver el cigueñal y el cambio... El eje que yo tenia que sustituir es el que esta mas a la derecha de la foto.

En el manual siguen describiendo como seguir desmontando mas cosas, pero mi idea no era llegar mas allá del cambio. El tambor selector de cambio no tenia pensado cambiarlo ni desmontarlo. Para poder sacar los ejes del cambio (salen juntos) lo mas fácil es sacar los ejes de las horquillas, los que se ven con unos muelles en los extremos:

Salen tirando hacia arriba y liberan las horquillas del cambio. Lo malo es que la de abajo no sale sin soltar la carcasa de la bomba de aceite, pero como tenia pensado cambiar los rotores y son solo 3 o 4 tornillos, pues no es mucho mas trabajo...

Este es el componente encargado de lubricar el motor. Hay dos, una a cada lado del motor y están movidas por un único eje que engrana con el embrague:

Y aquí tenemos el eje secundario, que es el que me ha obligado a desmontar toda la moto:

Es la primera vez que desmonto un eje de cambio y he sudado la gota gorda en el desmontaje. No es complicado, pero si la cago, la avería puede un leñazo bien serio al bloquear la rueda (El embrague esta antes del cambio).

He renovado todos los rodamientos y circlips del eje. Desmontarlo en relativamente fácil salvo por unos circlip sin sitio por donde agarrarlos, ya que no tienen agujerito para pillarlos y cuesta un montón abrirlos para meterlos.

Hay que ir sacando los piñones, sus rodamientos y sus frenos con cuidado y orden y montarlo todo en el eje nuevo:

El manual de taller viene muy detallado y se hace indispensable:

Antes de montar el cambio, aproveche para renovar los rotores de las bombas de aceite y cambiar el muelle y el piston del bypass:

Y a empezar a montar. Volante magnético y eje de balance:

El apriete del volante magnético no esta demasiado claro en el manual. Da dos valores en función del tornillo de sujeción, 180 nm o 150 nm... Ante la duda, opte por el valor mas bajo, 150 nm.

Las cadenas de distribución no son las originales. Hace poco compre unas abiertas con idea de intentar cambiarlas sin desmontar el motor. Ya lo he hecho en otras motos que he tenido con buenos resultados y al aparecer el problema del piñon de ataque, pues pensé en cerrarlas fuera y montarlas.

En cualquier caso, no hubiera podido montarlas. No hay espacio para cerrarlas a causa del sistema de distribución que lleva esta moto:

En la 1190 si debe ser posible, ya que si no me equivoco, han eliminado el sistema de engranaje intermedio que lleva la 990 y la cadena pasa por encima de los arboles de levas.

El eje de balance se cala por el lado derecho, el de las chavetas. Se alinea con puntos al piñon primario:

Para el calado correcto, los puntos deben alinearse. Aquí están girados a causa de que estuve moviendo el cigueñal para colocar el embrague y el piñón tensor. 

El piñon tensor tuvo su aquel. Cuando lo saque se desmontó y tuve que volver a montarlo y pretensarlo antes de colocarlo en su sitio. Para ello, me hice un util:

Lo que hice fue encajar las mitades y tensar con una llave de media luna el engranaje superior (se divide en dos engranajes con un muelle en medio). Una vez lo conseguí colocar en su sitio, con un tornillo inmovilice el conjunto y se quedó listo para el montaje:

Todo el sistema de distribución se monta antes de colocar los cilindros en su sitio y las cadenas se dejan colocadas, para subirlas por el hueco de la distribución al montar de nuevo:

Una vez esta toda la parte baja del motor cerrada, toca meterse con las culatas y los pistones. Dado que el motor funcionaba bien y no gasta apenas aceite, he dado por supuesto que los cilindros están bien y únicamente me plantee cambio de segmentos. Para soltar la culata hay que dar la vuelta al cilindro y soltar tres tornillos que la sujetan por debajo:

El pistón sale por arriba. El manual no especifica muy bien como es la colocación de los segmentos, asi que opte por ponerlos tal cual salieron:

Las válvulas:

He aprovechado para cambiar retenes, limpiar válvulas y esmerilar asientos:

Prueba de estanqueidad de válvulas:

Y a montar... Para montar la culata hace falta otro útil de Ktm a modo de extensor de la dinamometrica, ya que no cabe en el espacio que hay:

Menos mal que no son muy caros... No quiero ni imaginar el coste de todo esto en Honda, por ejemplo...

A la hora de calar el motor, he tenido muchas, muchas dudas. El manual especifica que empieces por el cilindro trasero, en PMS y montes todo el cilindro con los arboles de levas en su posición. Para ello, te dice que sitúes la biela en el PMS y bloquees el cigueñal a través de un tornillo en la base del motor que lo sujeta a la hora de calar la distribución.

Asi quedan los arboles en el PMS del cilindro trasero:

La parte que mas dudas me ha causado ha sido el calado del cilindro delantero. El manual especifica que debes calar el trasero, dar una vuelta completa al motor y luego avanzar hasta el PMS del delantero, que básicamente es el punto mas alto que alcanza la biela en el sube y baja al dar vueltas el cigueñal:

Es un poco difuso y me genero dudas... No tenia claro que lo hubiera hecho correctamente...

En el calado del cilindro delantero, la colocación de los arboles de levas es diferente:

Y ya aprovecho para revisar holgura:

Y ya por fin, el motor cerrado:

Los pasos para subirlo son los mismos que para bajarlo. Quizás lo mas complicado es volver a colocar el cableado, de hecho me equivoque y al conectar uno del rele de arranque y me pase un buen rato buscando la causa de que la moto estuviera muerta.

Una vez que conecte el cable en su sitio correcto, llegó la hora de la verdad:

Arrancó a la primera!

A pesar de que no me he tomado la molestia de medir holguras, el estado del motor se puede ver a simple vista que es excelente que esta muy bien para los kilómetros que tiene. Hay muchos desgastes (brillos en las piezas) que al desmontar se pueden ver a simple vista en un motor y en este no aparecen.

Yo diría que tengo moto para rato, la verdad...

En cambio, donde si he detectado problemas ha sido en el cableado. Esta sujeto a mucha temperatura en un espacio bastante cerrado y el estado de los cables y conectores no es lo que me gustaría. Los protectores están quebradizos y aunque los cables se ven en buen estado, los conectores en bastantes casos presentan sulfatacion y mucha suciedad. Creo que Ktm debería trabajar mejor el cableado de sus motos, teniendo en cuenta el uso que le dan sus usuarios. 

De hecho, el conector del estator ha salido medio fundido y he tenido que cortar y empalmar con terminales nuevos. 

En fin, después de probar a conciencia la moto durante un par de meses, llegó el momento del viaje a Marruecos, que disfrute como un enano:

Me encanta mi moto!