Suzuki Burgman 650

Nunca me han gustado mucho los scooter, pero reconozco que tienen un lado practico muy interesante. La moto tiene una serie de inconvenientes en el uso diario que a la larga resultan molestos, la grasa, las manchas, que hacer con el casco, la chaqueta y los guantes cuando te bajas... En su momento tuve un Kymco 500 que use a diario durante mas de 50.000 km y la verdad es que me gustaba bastante. Corria bastante para poder usarlo en carretera y protegia muy bien durante el invierno. Lo peor de ese scooter era el asiento, que es demasiado ancho y a la larga se me hizo incomodo en parado y sobre todo por las suspensiones, muy cortas y duras.

Al final lo acabe vendiendo junto con la cbr xx para comprar la ktm 990, que era incomoda y se calentaba como una bestia en uso en ciudad, aunque lo compensaba de sobra por lo divertida que es.

Visto como se esta poniendo el tema de Madrid, el precio de la gasolina y demás, hace tiempo que andaba pensando en volver a hacerme con otro scooter y dejar la moto para lo que realmente es, la diversión. Así que en su momento le pedí a mi amigo Dani, de motoreciclaje sp que si le aparecía algo interesante, que me avisara y ahi quedo la cosa...

Al cabo de algún tiempo me llamo y me dijo que le habían ofrecido un burgman 650 para desguace y que si me interesaba, era para mi...

El caso es que yo andaba pensando en algo como lo que tuve, un 400 o un 500 y cuando vi las cifras del 650, me quede a cuadros... Pesa 277 kg! Mas que cualquiera de las motos que he tenido hasta ahora y el resto de las características del bicho iban a la par... Para ser un scooter, es enorme, el cofre parece el maletero de un coche y el sistema de motor y transmisión no tiene absolutamente nada de convencional.

Embrague multidisco en baño de aceite con sistema de accionamiento por rodillos, transmisión final por cascada de engranajes variador comandado por un pequeño motor eléctrico gobernado por la centralita que abre o cierra en función de las necesidades de apertura de gas o de forma manual si el conductor quiere usarlo como un cambio secuencial, tipo moto. Aparte, espejos y cúpula eléctricos. Un lujo.

Pero claro, no todo va a ser tan bonito. Para su época, la tecnología del bicho es una pasada... Y sus averías, también. El sistema de variador automático (CVT, para los amigos) con el tiempo presenta varias averías que los ingenieros de Suzuki no supieron ver y que hace que la reparación del chisme se convierta en una broma de mal gusto para el bolsillo del dueño.

Las averías mas habituales están relacionadas con el tornillo que sujeta la polea primaria contra el cajeado del CVT. Con el tiempo desgasta y se machaca el alojamiento, obligando a sustituir la polea entera (650 euritos de nada).

Otra averia tipica es que la correa (Irrompible, segun el mandamas de Suzuki) se rompe. Otros 500 euritos...

Y la ultima habitual, que no la ultima, es que los piñones DE PLASTICO que acciona el motor electrico electrico, se desgastan y el motor deja de posicionar el variador, con lo que la moto no pasa de primera, ya que el variador no cierra. Esta avería es relativamente barata, unos 100 euritos de piñoreria plasticosa.

Bueno, todas estas averías serian asumibles como mantenimiento si no fuera porque los ingenieros de Suzuki estaban tan convencidos de que sus sistema era eterno, que no previeron que alguien tuviera que desmontar eso alguna vez, así que no se les ocurrió facilitar la labor de desmontaje del CVT. El caso es que para llegar a extraer el conjunto hay que separar el motor del chasis.

Si sumas que ya desmontas, es conveniente sustituir la correa, pues la avería se te puede ir sobre los 1.600 eurazos solo en piezas. Suma el desmontaje y empiezas a pensar en mandar el scooter a tomar por culo.

En el caso del mío, por lo que nos dijo el dueño del taller al que fuimos a recogerlo, se suma que le habían hecho culata hace no demasiado tiempo y creo recordar que también embrague, además de que tenia unos 125.000 km, pues imagino que la reparación no compensaba con respecto al valor del scooter.

Vista de todo lo que hay que desmontar:

El CVT esta en el lado izquierdo del motor:

En mi caso, el precio de venta si me compenso y el trasto acabo en mi casa. Para empezar a desmontar, lo primero fue localizar el manual de taller y hacerme una idea de lo que me iba a encontrar y como iba a hacerlo. Hay un forma de sacar el CVT sin llegar a separar del todo el conjunto motor y chasis, pero yo decidí sacarlo todo. Primero, por comodidad para trabajar y segundo, para ver el estado general del scooter a la par que iba desmontando.

Los primeros pasos son de quitar plásticos. Como en todos los scooter, para cualquier operación hay que desmontar media moto.

Este scooter, debido a su tamaño, todavía tiene mas hierros y cosas que desmontar que uno convencional. En casi todos, el cofre trasero sale sacando algunos tornillos y tirando para arriba. En el 650, hay que quitar antes una estructura de hierro que los abraza.

Una vez que ha salido el cofre y todos los elementos traseros, hay que sacar escape, amortiguadores, soltar la inyección y alguna cosilla mas para dejar el motor en el suelo y sacar el chasis por encima.

Una vez esta el motor liberado, la imagen que da mi garaje es de risa... O de miedo, según se mire.

Ahora ya podemos sacar el CVT, que va sujeto con varios tornillos al resto del motor. Y en el caso del mío, con una tuerca que sujeta la polea primaria por el otro lado del motor. Me llevo un buen rato de esfuerzo y sudores darme cuenta de que había que soltarla para liberar el CVT. Este dato no esta reflejado en el manual de taller, imagino que es un añadido posterior en los modelos mas modernos de la primera versión del scooter.

CVT en el suelo, a desmontar!

Para separar las tapas, es necesario usar un extractor para sacar un engranaje postizo que lleva:

Una vez separada la caja, esto es lo que hay dentro:

Y la causa de los problemas, los piñones del motor eléctrico comidos:

Dado lo que hay que liar para sacar el CVT, es conveniente cambiar la correa, así que pedí piñones y correa nuevos. La correa la conseguí algo mas barata online, sobre unos 400 y poco euros y los piñones, oficial Suzuki, unos 100 euros.

La polea primaria y el tornillo famoso del CVT, no estaba mal, así que no me plantee cambiarla.

En la próxima revisión, cambiare el tornillo de nuevo y revisare como esta el alojamiento. Confío en no tener que volver a desmontar otra vez...

Para volver a cerrar, hay que seguir los pasos en orden inverso, teniendo cuidado de volver a colocar la arandela espaciadora que lleva la polea primaria en la base y renovar una junta tórica que lleva también, sellar con pasta de juntas las tapas y montar todo de nuevo.

En mi caso, aproveche para cambiar filtros, bujías y revisar válvulas.

Y volver a montar todo lo que tenia esparcido por el garaje dentro del scooter otra vez... Cuando ya lo tenia montado, al probarlo me daba error en el cuadro y me volvió loco hasta averiguar que era, un cable de la caja del filtro de aire que no vi y que se quedo sin conectar. Por suerte, se puede hacer un puente en un conector de diagnosis y que te el código de error. Con el, puedes ver de donde vienen los tiros.

Como medida preventiva, decidí cambiar también el sensor de posición del CVT, otros 200 euros mas... No era necesario, pero al menos me aseguro tiempo sin preocupaciones de averías por esa parte.

La primera vuelta con el trasto funcionando:

Al sacarlo, note algo raro en la forma que aceleraba, pero no sabia si era comportamiento habitual o no, por lo que empecé a preguntar y en Facebook, el Dr. CVT me confirmo que el embrague estaba tocado a causa de haber estado funcionando con el CVT tocado..

Así que he tenido que añadir otros ciento y pico euros a la factura de reparación y desmontar el embrague para sustituir los discos y las chapas que lleva.

El embrague es de tipo cassette:

Y la mayor dificultad es presionarlo para liberar un circplip que lo aprisiona y de esa forma, te permite sacar los discos y unas chapas intermedias que lleva y hacen efecto muelle para separar los discos metálicos de los de ferodo.

En el fondo del embrague, unos rodillos se desplazan por fuerza centrifuga y son los encargados de presionar el embrague para que la moto ande. Cuando baja la velocidad, los rodillos vuelven a su sitio y el embrague se libera.

Este sistema es muy ingenioso y una soberana mierda... Hace unos días, tuve el dudoso gusto de desmontar una kymco Ak550 con el mismo sistema de embrague y los discos se estaban desintegrando, no tengo claro si por mala calidad de los mismos o por las fricciones que se generan entre ellos hasta que los rodillos presionan lo suficiente para que los discos dejen de patinar entre ellos.

El problema es que estos restos taponan un tamiz de aceite y cortan el flujo de aceite al motor. Nos dimos cuenta de algo pasaba porque el tensor hidráulico de la cadena de distribución dejo de recibir presión de aceite suficiente y la cadena comenzó a sonar... Si el dueño no hace caso del ruido o tarda en preguntar, el resultado es que el motor muere... No entiendo porque un sistema que puede generar residuos por desgaste de esa manera no va separado del aceite motor, la verdad.

No se si en el Suzuki pasa algo parecido, pero estaré pendiente de como sale el aceite en el próximo cambio.

Por lo demás, el trasto es una maravilla, cómodo de narices, corre que se las pela, las suspensiones son de moto de verdad y lo que entra en el cofre no es normal... En definitiva, estoy encantado con el y lo uso a diario. Espero que me dure mucho, mucho tiempo.